¿Cómo puedo saber si el motor de un barco viejo no se puede reparar?

¿Vale la pena comprar un barco con el motor parado? Vyv Cox tiene algunos consejos sobre qué buscar antes de decidir si es un proyecto viable

Antes de decidir renovar un motor viejo que no funciona, asegúrese de no perder tiempo ni dinero. Este es el motor del barco original del proyecto PBO Hantu Biru. El óxido de la superficie no fue un problema, pero una carcasa perforada significaba que era chatarra.

¿Cómo puedo saber si el motor de un barco viejo no se puede reparar?

Aunque el coste de los barcos nuevos ha alcanzado niveles que los ponen fuera del alcance de la mayoría de nosotros, sigue siendo cierto que hay muchos barcos de segunda mano en el mercado.

Algunos de ellos pueden tener sólo unos pocos años y necesitar poca atención para volver a ponerse en servicio, mientras que en el otro extremo de la escala hay muchos barcos muy baratos, a veces abandonados por diversas razones, otros lamentablemente sin atención y ahora ya no es requerido.

Generalmente ocurre que el casco y el interior se pueden evaluar visualmente, pero otras partes, particularmente el motor, no son tan sencillas.

Es común encontrarse con un barco languideciendo en un astillero en algún lugar después de que su motor deja de funcionar por alguna razón, y el barco se ofrece a la venta a bajo precio.

Daños extensos como este, en los que una biela defectuosa perforó un agujero en el cárter, casi con seguridad conducirían a la cancelación del contrato.

Un comprador potencial debe decidir si abandonar el proyecto o arriesgarse a que el motor, cuyo coste total de sustitución podría rondar las 10.000 libras esterlinas, pueda recuperarse.

Aquí pretendemos ayudar en la decisión del comprador, pero también es información útil para un propietario cuyo barco ha estado parado durante un largo período de tiempo.

No hace falta decir que descubrir problemas importantes en cualquier etapa de la investigación puede ser motivo suficiente para abandonarla y buscar en otra parte.

Teniendo en cuenta que ningún vendedor quiere que se desmonte el motor de su barco para su inspección, es posible que esté dispuesto a realizar un trabajo de investigación limitado para asegurar la venta.

Es de esperar que se pueda lograr algún acuerdo entre las dos partes que permita realizar una pequeña cantidad de trabajo.

Existe una gran probabilidad de que no haya batería en el barco o que ya no funcione, por lo que el comprador potencial necesitará tener una disponible, suponiendo que la evaluación preliminar sea positiva.

Él o ella también necesitará algunas herramientas como llaves inglesas, destornilladores y similares.

En primer lugar, realice una evaluación visual exhaustiva.

A veces es muy evidente que el motor ha sufrido una avería catastrófica, en cuyo caso la respuesta deseada se ha conseguido muy rápidamente.

También vale la pena verificar en esta etapa que haya algo de aceite en el cárter, que el filtro de aceite esté en su lugar y que no se hayan cortado o desconectado ningún tubo de aceite externo.

Realice una inspección visual inicial, recordando que no todas las fallas son obvias. Asegúrate de que haya aceite en el sumidero. Crédito: Theo Stocker

Si hay agua evidente en el cárter, probablemente sea mejor abandonarlo de inmediato, ya que pocos motores sobrevivirán a inundaciones prolongadas sin sufrir daños considerables.

Suponiendo que no se vea nada obvio, el trabajo puede comenzar.

La primera prueba que se debe realizar es intentar hacer girar el motor manualmente.

Esto se puede hacer en muchos motores usando una llave de tubo en la tuerca de la polea del cigüeñal en la parte delantera del motor.

Gírelo en el sentido de las agujas del reloj prácticamente con tanta fuerza como desee, pero en el sentido contrario a las agujas del reloj con bastante suavidad para evitar desatornillar la tuerca.

En algunos motores, como los Bukh y los Volvo más antiguos, por ejemplo, no hay tuerca del cigüeñal, pero sí un volante grande que se puede girar.

Puede haber varias razones por las que un motor no arranca.

Uno de ellos es el daño mecánico grave, como por ejemplo una biela rota.

En este caso, es posible que se pueda girar parcialmente en cada dirección pero no 360° completos. Es posible que una válvula esté atascada, lo que también impide un giro completo de 360°, pero esto se puede ver quitando la tapa de balancines e inspeccionando los balancines mientras se intenta hacer girar el motor.

Posiblemente la causa más probable sea que haya entrado agua en el motor y haya oxidado los anillos hasta los orificios.

En el peor de los casos, el motor no girará en ninguna dirección, aunque un golpe sensato con un martillo en la llave puede hacer que se ponga en movimiento.

La tuerca de la polea del cigüeñal es visible, a unos 25 mm de distancia entre caras, lo que requiere un juego de vasos completo. La bomba de agua es accionada por su propia correa, abajo a la izquierda. Valdría la pena quitarlo antes de intentar hacer girar el viejo motor del barco. Crédito: Vyv Cox

Si es posible inyectar algo de parafina o líquido penetrante en los orificios a través de los puertos de los inyectores, la situación podría mejorar, pero esto puede estar más allá de lo permitido durante una evaluación de condición.

Una vez que el motor se mueve un poco, girar primero en una dirección y luego en la otra puede eventualmente lograr aflojar el óxido lo suficiente como para permitir una rotación completa.

Es poco probable que un motor se recupere de este problema sin ayuda, y el nuevo propietario deberá presupuestar un desmontaje total, limpieza y tal vez anillos de pistón nuevos e incluso un taladro o camisas.

Una vez que el motor esté girando completamente a mano, es hora de probar el motor de arranque.

Motor siendo izado a un barco para su instalación. El motor se puede girar girando el volante con la mano.

En un barco que ha estado mucho tiempo sin uso, posiblemente inundado pero inevitablemente con mucha humedad, existe un gran riesgo de problemas eléctricos y cortocircuitos.

Es necesario comprobar con mucho cuidado el estado del cableado antes de conectar una batería y, si es necesario, se debe desconectar la alimentación principal del panel, dejando conectado sólo el cable grande que va al motor de arranque.

En este caso será necesario activar el solenoide de forma remota, como se explicará.

También conviene comprobar la conexión a tierra, normalmente entre el bloque motor y el terminal negativo de la batería.

En esta etapa es preferible no suministrar agua de refrigeración a la bomba.

La rotación continua del motor y la bomba puede provocar una retroinundación de la trampa de escape que llenará el motor a través de las válvulas de escape.

Incluso en el caso de que el motor arranque, no sufrirá ningún daño sin agua durante unos segundos.

Los períodos de funcionamiento más prolongados provocarán la quema de los componentes de plástico y caucho del escape y deben evitarse.

Es recomendable retirar el impulsor de la bomba antes de una operación prolongada del motor de arranque.

Los motores de arranque vienen en dos tipos. Los motores más antiguos, como los Bukh anteriores, tenían tipos Bendix, mientras que los posteriores tienen en su mayoría versiones preactivadas.

Estos se identifican fácilmente ya que el tipo preenganchado tiene un solenoide cilíndrico adjunto, mientras que el Bendix no.

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Cuando se activa el tipo Bendix, el motor gira y el piñón es lanzado hacia adelante a lo largo del eje mediante una rosca gruesa para engancharse con el anillo de arranque.

Se trata de una operación un tanto brutal que produce ruido y un elevado desgaste de los dientes del piñón y de la corona.

También existe una tendencia a que se acumulen residuos de desgaste y aceite en el eje del motor, lo que a veces impide que el piñón se mueva hacia la malla.

Limpiar el eje normalmente solucionará este problema. En el motor de arranque preengranado, el solenoide lanza el piñón hacia adelante antes de que el motor gire.

Sólo cuando el piñón se ha engranado con los dientes del motor de arranque comienza a girar el motor.

Incluso en embarcaciones de uso habitual, a veces se producen fallos en los motores de arranque preactivados debido a la alta resistencia del cableado.

Al girar la llave se puede producir un clic en el solenoide pero no la rotación del motor.

La forma más fácil de resolver esto, y la única manera si el cableado se ha desconectado como se sugirió anteriormente, es conectar el solenoide directamente a la fuente de alimentación, ya sea con un cable corto o, en muchos casos, con un destornillador.

El terminal del solenoide suele ser, aunque no siempre, del tipo pala de 6 mm y la entrada de energía de la batería es normalmente un terminal de anillo engarzado atornillado al extremo del solenoide.

Conectar estos dos juntos brevemente generará chispas, pero con suerte también provocará la rotación del motor.

Puede suceder que se pueda escuchar el funcionamiento del solenoide mediante un clic sólido cuando se realiza la conexión, pero incluso después de que el piñón engrana con la corona, el motor no gira.

Generalmente esto se debe a que los contactos eléctricos dentro del solenoide se han corroído.

Si el solenoide se puede desmontar, los contactos se pueden limpiar con una lima, pero si no, la única respuesta es reparar o reemplazar el motor.

Otro problema de los motores de barcos antiguos en entornos marinos es que el pesado cable entre el solenoide y el motor se corroe y oxida mucho, desmoronándose al tocarlo.

En esta etapa se sabrá si el motor tiene alguna falla importante.

Si ha dado varias vueltas, y suponiendo que el aceite haya circulado en cierta medida, debería ser posible evaluar la presencia o ausencia de compresión.

Los motores diésel tienen relaciones de compresión mucho más altas que sus equivalentes de gasolina, lo que hace que sea bastante difícil girarlos a mano.

A medida que cada pistón se acerca al punto muerto superior (PMS) en la carrera de disparo, será necesario un esfuerzo apreciable para continuar girando.

En esta etapa es reconfortante saber que esta compresión existe, ya que nos dice mucho sobre válvulas, anillos y orificios.

Aunque sean menos de lo esperado, no todo está perdido, ya que la mejora no es difícil ni costosa.

El piñón en su posición de reposo. Cuando se activa, se desliza a lo largo del eje y gira cuando se acopla con la corona dentada. Crédito: Vyv Cox

Aunque queda un largo camino por recorrer antes de que funcione de manera confiable, el costo probable de las piezas necesarias es un orden de magnitud menor que si estuviera totalmente incautado o completamente destruido.

La investigación adicional ahora depende de la buena voluntad del propietario actual, ya que entramos en una etapa que va más allá de una simple encuesta e inspección general.

Suponiendo que se haya alcanzado el acuerdo necesario, ahora es posible intentar ponerlo en marcha.

Si la compresión es muy baja o inexistente, vale la pena comprobar la holgura de las válvulas en esta etapa en caso de que se haya perdido la holgura o de que una válvula esté abierta.

El motor de arranque con su solenoide se ve en la parte delantera de este motor de aspecto triste, ubicado para acoplarse con la corona dentada del volante. Crédito: Vyv Cox

Haga girar el motor y verifique que todas las válvulas se presionen y regresen por completo.

Con suerte, esto mejorará la compresión pero, de lo contrario, es posible que haya daños en el pistón.

Lo esencial en esta etapa es aceite no contaminado, buen combustible y una batería bien cargada.

La evaluación del aceite se puede realizar inspeccionando la varilla medidora, tomando una muestra mediante una bomba de vacío o simplemente mediante un cambio total.

Esto dependerá del nivel de compromiso con el proyecto.

A efectos de evaluación, un cambio de aceite puede ser ir demasiado lejos, en cuyo caso el aceite del cárter tendrá que ser suficiente, pero no si contiene cantidades apreciables de agua o parece estar parcialmente solidificado.

Es muy poco probable que el combustible encontrado en el tanque de un barco que ha permanecido sin uso durante años esté en condiciones suficientemente buenas para arrancar el motor de un barco viejo después de una larga inactividad.

La única respuesta es suministrar combustible nuevo, tal vez desde una botella o lata con una manguera temporal a la bomba de elevación.

Si la bomba se puede accionar con una palanca manual, valdrá la pena purgar todo el sistema de combustible lo más posible para expulsar el combustible viejo.

El spray Easy-Start tiene la reputación de que los motores supuestamente adquieren un "gusto" por él, pero mi experiencia es que en ocasiones es invaluable.

También verifique el suministro de aire, asegurándose de que cualquier filtro instalado no esté bloqueado o dañado de tal manera que puedan ingresar desechos, insectos u otros sólidos al motor.

Los conjuntos de filtros y colectores tienden a oxidarse, por lo que puede ser necesario un poco de limpieza.

A continuación, asegúrese de que el cableado eléctrico esté en buenas condiciones, ya sea mediante una inspección cuidadosa de lo que existe o proporcionando conexiones temporales a lo esencial.

En este diagrama se muestran los componentes de un motor de arranque preengranado. En su posición de reposo normal, el piñón descansa en la posición extraída, presionado hacia atrás por un resorte (no mostrado)

Un motor diésel no requiere electricidad para su funcionamiento, pero será beneficioso arrancarlo accionando el interruptor o la llave del panel principal.

Será imprescindible visualizar los testigos, en particular el interruptor de presión de aceite y/o el aviso sonoro.

Esta luz de advertencia debe apagarse mientras el motor está girando con el motor de arranque, con el interruptor de descompresión accionado si es necesario.

En algunos motores, generalmente aquellos sin control de parada operado por cable, también habrá un solenoide de combustible que deberá activarse para permitir que el combustible llegue a la bomba.

Es posible que sea necesario darle vueltas prolongadas al motor de arranque antes de que arranque un motor viejo.

Es mejor no seguir girando durante más de 15 segundos cada vez para evitar el sobrecalentamiento de los devanados del motor.

Después de repetidos intentos fallidos, vale la pena comprobar que el combustible llega a los inyectores aflojando el racor situado en la parte superior y haciendo girar el motor.

Cuando se suministra corriente eléctrica al solenoide, la bobina se energiza, lo que hace que el núcleo de hierro se lance hacia la izquierda. Por la acción de la palanca de pivote, el piñón se fuerza hacia la derecha para engranar con la corona dentada del volante. Al mismo tiempo se puentean los contactos eléctricos y el motor de arranque gira.

El combustible debe salir burbujeando sin aire atrapado. No tengas miedo de probar Easy Start en pequeñas dosis.

A veces también puede resultar útil calentar el colector de admisión con una pistola de aire caliente.

En última instancia, es posible que haya que reconocer que el motor no va a arrancar.

La extracción de los inyectores permitirá el uso de un boroscopio (hay ampliamente disponibles modelos baratos que se conectan a teléfonos móviles) que pueden examinar los pistones y los orificios en busca de daños graves.

El trabajo adicional podría incluir verificar que la sincronización sea correcta, que la bomba del inyector y los inyectores funcionen correctamente y retirar la culata.

Pero estos están más allá del alcance de una inspección preliminar y de este artículo.

Los arrancadores preengranados están diseñados para que el piñón se engrane con la corona del volante antes de que el motor comience a girar.

El piñón debe entonces desengranarse una vez que el motor esté en marcha; de lo contrario, el motor funcionaría a velocidades muy altas y se destruiría.

Las posiciones acopladas y desacopladas del eje y piñón del solenoide se muestran en los dos diagramas (arriba).

El solenoide consta de una bobina que se energiza eléctricamente a través de su propio terminal mediante el botón o llave de arranque.

En los motores de arranque modernos, el terminal del solenoide suele ser de tipo pala en el extremo del solenoide, a diferencia de la versión antigua que se muestra en las fotografías, donde es un terminal atornillado en el lateral.

La activación de la bobina impulsa un núcleo de hierro dulce en dirección opuesta al piñón de arranque.

Un motor de arranque anciano que muestra las conexiones eléctricas. El terminal con su tuerca y arandela están conectados al terminal positivo de la batería. El terminal sin tuerca se conecta al cable energizante del motor. El cable puede corroerse y desmoronarse en los motores marinos. El terminal del solenoide normalmente es de tipo pala en los arrancadores modernos. Crédito: Vyv Cox

El extremo de la bobina más cercano al piñón está conectado a una palanca pivotante que fuerza al conjunto del piñón a acoplarse con la corona dentada del volante.

En el otro extremo del núcleo hay un disco de latón.

Cuando el núcleo llega al final de su recorrido, el disco une dos contactos eléctricos en la carcasa del solenoide, lo que hace que la corriente fluya hacia el conmutador del motor, haciendo girar el motor.

En el motor que se muestra (arriba), los dos terminales pesados, uno de la batería y el otro del motor, son claramente visibles.

Este no es el caso de los motores más modernos en los que el terminal unido al cable dentro del motor está oculto.

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