Revisión del Tesla Model S 2014 frente al Tesla Model 3 2023: ¿Es el más nuevo realmente mejor?

Uno de los primeros Tesla Model S es más grande, más lujoso y más barato que un nuevo Model 3. Pero, ¿con qué es mejor vivir en 2023?

joeliga

Es difícil creer que Tesla Inc. cumplió 20 años este mes, pero muchas cosas han cambiado desde los días en que descargaba fondos de pantalla de alta resolución del Tesla Roadster a través del acceso telefónico a Internet de mis padres. Fundada en 2003, Tesla (anteriormente Tesla Motors) ha evolucionado desde un fabricante de automóviles boutique con el Roadster, hasta una marca de lujo exclusiva con los Model S y X, y una marca premium convencional con los Model 3 e Y. Pero construir automóviles es difícil, ya que digamos, y ciertamente no ha sido un camino fácil, por no hablar de lo mucho más difícil que lo ha hecho el CEO Elon Musk al ser... él mismo.

Sin embargo, Tesla ha logrado alcanzar y defender la posición de líder de facto del mundo del coche eléctrico. Para muchos compradores que quieren una autonomía decente, se niegan a conducir un vehículo y odian las estaciones de carga poco fiables, Tesla es la respuesta. Los fabricantes de automóviles tradicionales están desafiando ese paradigma con sus propios lanzamientos de productos eléctricos y acuerdos para acceder a la red Supercharger, pero Tesla sigue siendo la opción preferida por ahora, y seguirá vendiendo aproximadamente 10 veces más vehículos eléctricos en Estados Unidos que cualquier otra persona en la primera mitad de 2023.

De repente, sus automóviles también se han vuelto más asequibles. A partir de junio de 2023, un nuevo Model 3 comienza en poco más de $40,000 (aproximadamente $32,700 después del crédito fiscal federal para vehículos eléctricos). Sin embargo, la forma más barata de adquirir un Tesla es comprar un Model S usado. Los ejemplos más antiguos ahora se pueden encontrar por menos de 20.000 dólares, a pesar de venderse por casi seis cifras cuando son nuevos.

He considerado seriamente comprar un Model S usado, pero también tengo reservas acerca de tener un vehículo eléctrico con una década de antigüedad. Las recientes disminuciones de precios del Model 3 han cambiado ese cálculo, iniciando la prueba de comparación que está a punto de leer. ¿Vale la pena correr el riesgo por los ahorros de un Model S usado? ¿Las características adicionales de uno nuevo justifican el costo? Y para una empresa que realmente no hace “años de modelo”, ¿cuánto han cambiado sus autos con el tiempo?

Como es sabido, Tesla no ofrece autos nuevos para revisiones, por lo que tuve que responder estas preguntas por mi cuenta. Alquilé dos Teslas con la mayor diferencia de edad que pude encontrar (un Model S 2014 y un Model 3 2023) y los enfrenté cara a cara en un viaje por carretera de 400 millas.

Que comience la batalla.

Tesla nunca tuvo la intención de que los compradores hicieran compras cruzadas de estos dos autos, pero en el mundo real, la gente a menudo lo hacía. Tanto es así, que Tesla incluso le dijo a la gente que dejara de hacerlo cuando la anticipación por el nuevo Modelo 3 hizo que las ventas del Modelo S cayeran. Si bien esta comparación puede parecer manzanas y naranjas, ambas sirven como puerta de entrada a la propiedad asequible de un Tesla. Es más como... manzanas con peras. (¿Eso convierte al Model X en un membrillo?)

Con la ayuda de mi amigo y compañero escritor de automóviles Alex Hevesy, planeé un viaje por carretera de tres días a través del Atlántico Medio, desde Baltimore hasta el Parque Nacional Valley Forge, el Parque Nacional Gettysburg y viceversa. La figura 8 gigante incluía una combinación de autopistas, caminos rurales y tráfico urbano, además nos dio la posibilidad de carga rápida de 120 voltios, 240 voltios y CC.

Durante el viaje, comparé características subjetivas como comodidad, conveniencia y sensación de conducción, así como métricas objetivas como uso de energía, velocidad de carga y costos operativos. El objetivo era descubrir si el Model S económico podría seguir el ritmo de su hermano menor, o si 10 años de mejoras colocarían al Model 3 en la cima.

Es difícil saber las especificaciones exactas sin las pegatinas de las ventanas, pero ambos Teslas estaban cerca del acabado básico. El Model S presentaba una batería de 60 kWh y un único motor trasero, lo que generaba una autonomía estimada por la EPA de 208 millas cuando era nuevo. Nuestro sujeto de prueba carecía de las opciones populares de Tesla de la época, como suspensión neumática, techo corredizo, asientos plegables en la tercera fila y la actualización de la batería de 85 kWh que aumentó el alcance a 265 millas. Pero sí tenía asientos de cuero auténtico y el sistema de asistencia al conductor Autopilot 1.0 de Tesla, además de ruedas no originales.

El Model 3 2023 con tracción trasera es actualmente el nuevo Tesla más barato disponible, con una batería de 58 kWh y un solo motor trasero que, según la EPA, recorrerá 272 millas. Las únicas opciones que noté fueron la pintura negra de $1,500 y el controvertido sistema de asistencia al conductor con capacidad de conducción autónoma total de $15,000 que legal y demostrablemente no puede conducir por sí solo. El diseño actual del Model 3 tiene ya siete años, pero una actualización importante está en camino. Mientras tanto, los desmontajes de ingeniería han demostrado que Tesla actualiza periódicamente las piezas mecánicas bajo la piel, que es donde nuestra comparación se vuelve interesante.

El cofundador de Tesla, Martin Eberhard, nombró a la empresa en honor a Nikola Tesla, inventor del primer motor de inducción de CA asíncrono práctico. Todos los vehículos Tesla utilizaron este diseño de motor hasta que el Modelo 3 de 2017 debutó con un “motor de reluctancia síncrono de imán permanente interno” o IPM-SynRM.

Para los entusiastas, una crítica común a los vehículos eléctricos es que debido a que un motor eléctrico es mucho más simple que un motor de combustión interna, hay mucho menos espacio para que las empresas se diferencien con la ingeniería. La primera parte es cierta: los motores eléctricos son más sencillos. Pero eso no significa que no haya maneras de ir más allá, y el motor IPM-SynRM es un gran ejemplo.

La mayoría de los motores eléctricos funcionan según el mismo principio: los electroimanes crean campos magnéticos giratorios en un recinto cilíndrico estacionario, llamado estator, que hace girar un eje central en el medio, llamado rotor. La forma en que se magnetiza ese rotor varía.

En un motor de inducción de CA, se “induce” una corriente de forma inalámbrica en el rotor, que lo transforma en un segundo electroimán. Las fuerzas electromagnéticas inducidas en el rotor hacen que gire mientras persigue los campos electromagnéticos giratorios generados por el estator.

En un motor de imán permanente de CA, en lugar de utilizar la corriente para magnetizar el rotor, hay imanes sólidos integrados, a menudo fabricados con metales de tierras raras como el neodimio y el cobalto. Cuando los electroimanes del estator se activan y crean un campo giratorio, esos imanes permanentes persiguen esos campos y el rotor gira.

En un motor de reluctancia de CA, no hay imanes permanentes ni corriente viva en el rotor. En cambio, está hecho de un material ferromagnético como el hierro y tiene una forma tal que quiere girar cuando interactúa con los campos magnéticos giratorios del estator.

Aviso, he descrito tres tipos de motores. Esto se debe a que el IPM-SynRM del Model 3 es en realidad una combinación de los tipos 2 y 3. Como explica la excelente animación anterior, los motores de imanes permanentes proporcionan un excelente par de arranque, pero tienen problemas a altas RPM. Los motores de reluctancia son excelentes a alta velocidad pero débiles al arrancar. El motor del Model 3 es una combinación brillante que favorece los imanes permanentes en el arranque y luego transfiere la carga al rotor ferromagnético a velocidades más altas. Su diseño avanzado es absolutamente un testimonio de la ventaja de ingeniería que ha obtenido Tesla.

El IPM-SynRM no podría existir sin controles informáticos modernos, pero los fundamentos del motor de inducción de CA son un diseño elegante y centenario. Los motores de inducción son baratos de construir y no requieren imanes permanentes fabricados con costosos metales de tierras raras, que a menudo provienen de zonas propensas a conflictos. Sin embargo, los motores de inducción de CA también utilizan más energía que los diseños de imanes permanentes.

Por el contrario, el motor IPM-SynR es más pequeño y más eficiente, pero su compleja ingeniería y sus imanes de tierras raras lo hacen más caro, sin mencionar que plantean preguntas incómodas sobre los materiales de origen ético. (Tesla está intentando resolver esto).

Desde el debut del Modelo 3 en 2017, el IPM-SynRM ha llegado a todos los vehículos Tesla, aunque los modelos AWD de doble motor en realidad utilizan ambas variantes, cambiando entre motores para obtener la máxima eficiencia. Como pariente lejano de Nikola Tesla (sí, de verdad), ya he señalado la ironía de usar motores que no fueron diseñados por el hombre que da nombre a la empresa, pero en contexto el cambio tiene sentido.

Con su tamaño más pequeño y su tren motriz más eficiente, el Model 3 puede hacer más con una batería de menor capacidad. Los ahorros de una batería más pequeña superan el mayor costo del motor. Además, a pesar de los imanes de tierras raras del motor, la batería más pequeña reduce el impacto ambiental total del automóvil.

Los aumentos de eficiencia también llevaron a Tesla en 2021 a cambiar la química de las celdas para los Model 3 e Y de gama estándar de litio, níquel, cobalto y aluminio (Li-Ion NCA) a baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePo), menos densas en energía pero más asequibles.

Las baterías LiFePo no requieren cobalto propenso a conflictos y son más duraderas que las baterías Li-Ion NCA cuando se cargan al 100% (algo que Tesla desaconseja con las baterías Li-Ion NCA). Desafortunadamente, además de consumir menos energía, sufren una pérdida de rendimiento en climas fríos.

En el momento de nuestra comparación, Tesla obtenía celdas LiFePo del gigante chino de baterías CATL, razón por la cual el Modelo 3 básico solía calificar para solo $3,500 del crédito fiscal federal para vehículos eléctricos de EE. UU. de $7,500, que requiere el abastecimiento nacional de componentes de batería. Sin embargo, a partir del 3 de junio, todos los nuevos Model 3 califican para el crédito completo, lo que significa que Tesla debe haber cambiado de proveedor, aunque la compañía no lo ha confirmado. Mientras tanto, el Model S 2014 tiene celdas Li-Ion NCA de la asociación de Tesla con Panasonic.

A la luz de los increíbles avances en el sistema de propulsión que Tesla ha logrado en la última década, me decepciona decir que son casi imperceptibles desde el asiento del conductor. Ambos coches ofrecían la experiencia de conducción estándar de un vehículo eléctrico: eran rápidos, silenciosos y pesados. Conducidos espalda con espalda, surgieron contrastes, pero la mayoría se debieron al chasis, no a los sistemas de propulsión.

La combinación del Model 3 de menor peso y suspensión rígida no combinaba bien con las carreteras de Pensilvania plagadas de camiones de leche y buggies Amish. El viaje fue discordante sobre el pavimento rugoso, pero la dureza desapareció cuando el asfalto se suavizó. A pesar de su peso, el coche parecía compacto y ágil. Fácilmente podría atravesar una intersección concurrida y girar a la izquierda antes de que la luz amarilla me iluminara.

Aunque el Model S pesaba 500 libras más, lo llevaba mejor. Desde el asiento del conductor me recordó a un Chrysler 300; se siente grande porque es grande, lo que ayuda a ocultar la masa extra de la batería. Su distancia entre ejes era sólo tres pulgadas más larga que la del Model 3, pero el S se manejaba en caminos difíciles más como un auto de lujo que como un sedán deportivo, con menos choques y rebotes. Fue divertido llevar a este grandullón por las curvas, aunque el Model 3 se sentía mucho más ansioso y dispuesto a ser conducido con fuerza.

Los autos estaban codo a codo para una aceleración de 0 a 60 mph. Tesla estima que el Model 3 de tracción trasera 2023 tarda 5,8 segundos y el Model S 60 de 2014, 5,9 segundos. Ambos suenan poco impresionantes en medio de la creciente multitud actual de vehículos eléctricos de menos de 4 segundos, y admito que estoy un poco decepcionado. Ponerlo a punto desde parado produce una sacudida moderada, pero no es la velocidad ridícula, que rompe el cuello, derrite la cara y que ofrecen otros Teslas. Me encontré con ganas de más y tuve que volver a verificar que la configuración de aceleración no estuviera en "frío".

De todos modos, ambos realmente brillaron en el rango de 45 a 75 mph, al disparar la brecha durante un pase por carretera. Aprieta el pedal a 55 y no habrá vacilación, ni cambios descendentes, ni tonterías del acelerador electrónico; entras y sales antes de que el conductor del GMC Envoy que va a 10 menos tenga la oportunidad de levantar la vista de su iPhone.

No conduje ninguno de los autos lo suficientemente fuerte como para aplicar seriamente los frenos, pero ambos eran adecuados para la conducción diaria. La combinación de frenado regenerativo y de fricción fue perfecta. Ambos autos permitieron cierta personalización de la regeneración, la aceleración y otras configuraciones, pero el Modelo 3 ofrecía más opciones, incluida la sensación de la dirección. Personalmente, la opción "comodidad" fue la única que valía la pena tolerar, ya que incluso la dirección "estándar" se siente como girar sobre melaza fría. Es simplemente artificialmente pesado sin ningún propósito.

Una de las principales ventajas de los nuevos Tesla es la disponibilidad de funciones avanzadas de asistencia al conductor que no están disponibles en los coches más antiguos. El Model 3 básico incluye piloto automático, que tiene control de crucero sensible al tráfico y dirección automática (asistencia para mantenerse en el carril). Se puede actualizar a piloto automático mejorado ($6,000), que incluye navegación en piloto automático (rampa de entrada a salida con control de crucero sensible al tráfico), cambio de carril automático, estacionamiento automático y invocación inteligente. Nuestro Modelo 3 de prueba tenía conducción autónoma total con una computadora más potente, control de semáforos y señales de alto, y la vaga promesa de futuras actualizaciones de software que algún día, tal vez, posiblemente, permitan que el automóvil realmente se conduzca solo en calles de superficie.

Nuestro Model S 2014 tenía Autopilot 1.0, que solo incluía mantenimiento de carril básico, control de crucero adaptativo y cambios de carril activados por señales de giro. Después de haber probado cinco Teslas diferentes con varias etapas de piloto automático, estoy familiarizado con él y de ninguna manera soy un ludita cuando se trata de sistemas de asistencia al conductor. En general, me gustan las ayudas al conductor que me impiden hacer algo estúpido: mantenerme en el carril, frenar automáticamente, etc. No me gustan los sistemas que luchan constantemente contra mí por el control. Una y otra vez, me encontré luchando con el volante del Model 3 y sin darme cuenta desactivando el piloto automático porque no me gustaba hacia dónde me dirigía el auto. He usado FSD antes y no lo encuentro relajante ni cómodo. Y realmente no me gusta cuando de repente me lleva a un carril diferente porque las cámaras no podían leer con precisión la carretera.

El Model 3 utilizó un conjunto de ocho cámaras exteriores, lo que lo hizo mucho más consciente de su entorno que el Model S. Como se muestra en la pantalla, detectó vehículos, señales de alto, semáforos, conos de carretera y más en los cuatro lados. . Por el contrario, los sensores de radar del Model S sólo podían “ver” directamente delante. Los coches que pasaban por detrás no aparecían en la pantalla hasta que estaban muy por delante de mí. El Model S tiene una cámara retrovisora, aunque no creo que esté conectada al sistema de piloto automático.

Todavía hay cierto debate sobre si el sistema de cámaras del Model 3 es el mejor para la asistencia al conductor, ya que hubo rumores de que Tesla podría volver a agregar radar a sus autos. Por el momento, continúa insistiendo en que los sistemas basados ​​en cámaras son mejores, e incluso ha comenzado a desactivar silenciosamente el radar en autos más antiguos que tenían ambos sistemas. El Model 3 también tiene una cámara interior para supuestamente monitorear la atención del conductor por razones de seguridad, pero realmente me asustó, especialmente porque los empleados de Tesla han usado las cámaras para espiar a los clientes en el pasado.

Personalmente, creo que el Autopilot 1.0 del Model S y el Autopilot básico del Model 3 son excelentes sistemas que usaría a diario. Sin embargo, no veo el valor de la conducción autónoma total y me cuesta justificar un costo tan alto para una característica que podría funcionar algún día en el futuro. Hasta que pueda marcar una dirección y tomar una siesta mientras el auto me lleva allí, no pagaría $15,000 adicionales por ello. En todo caso, el precio más bajo y la funcionalidad decente del piloto automático mejorado son algunas de las razones más convincentes para no adquirir FSD.

Durante una noche con un amigo, utilizamos los conectores móviles de los automóviles más un adaptador no original para comparar las velocidades de carga. 120 voltios es básicamente una carga lenta, pero la velocidad de 240 voltios varía mucho según el tipo de enchufe. Algunos suministran hasta 50 amperios, pero nuestro tomacorriente NEMA 6-20 solo ofrecía unos miserables 20.

Por razones de seguridad, los vehículos eléctricos deben limitar el consumo eléctrico al 80% del amperaje total del circuito durante la carga, que puede ser configurado manualmente por el propietario o automáticamente por el automóvil, según el conector utilizado.

Tesla mide la velocidad de carga en millas (de autonomía agregada) por hora, por lo que comparamos sus estimaciones oficiales con nuestros datos del mundo real.

Ambos autos consumieron la misma cantidad de electricidad (lo cual no ocurre con la carga rápida; hablaremos de eso más adelante), pero el Model 3 agregó más millas que el Model S porque usa esa energía de manera más eficiente. De cualquier manera, recomendaría una conexión de mayor amperaje para uso diario; nuestro tomacorriente de 20 amperios simplemente no fue suficiente para obtener una carga completa en 8 horas. NEMA 14-50 parece ser el enchufe elegido, aunque el Modelo 3 alimentado por LiFePo no puede aprovechar al máximo su suministro de 50 amperios, ya que está limitado a 32 amperios.

Curiosamente, los primeros Model S ofrecían cargadores duales integrados (todavía usaba un solo enchufe, pero tenía el doble de hardware dentro del automóvil), lo que les permitía absorber la friolera de 80 amperios a través de un conector de pared cableado de 240 voltios/100 amperios. . Capaz de agregar 60 millas de alcance por hora, la opción se suspendió después de la actualización del Model S 2016.

Las pequeñas diferencias no importan con la carga nocturna, pero la velocidad lo es todo en una estación de carga rápida de CC. Cuando nos subimos a un Tesla Supercharger de 250 kW en una gasolinera Sheetz en las afueras de Gettysburg, ambas baterías estaban bajas y listas para funcionar, gracias al preacondicionamiento automático de la batería desde el GPS de los coches. Observé con asombro cómo el Modelo 3 aniquilaba a su hermano mayor.

Comenzando con una carga del 10%, el Model 3 aumentó inmediatamente hasta su límite de 170 kW, logrando una velocidad máxima de 765 millas de alcance agregado por hora. El Model S hizo todo lo posible para mantenerse al día, pero no fue competencia. Cuando era nuevo, podía soportar una carga de hasta 120 kW, pero las actualizaciones de software habían reducido las velocidades desde hacía mucho tiempo para evitar dañar la batería vieja.

La sabiduría convencional sobre los vehículos eléctricos recomienda ahorrar tiempo cargando solo hasta el 80%, ya que las velocidades se reducen para proteger la batería a medida que se llena. El Model 3 mantuvo una velocidad decente, disminuyendo gradualmente a medida que se acercaba al 100% en la marca de los 45 minutos. El Model S cayó mucho antes, estimando que necesitaría otra hora más además de los primeros 45 minutos. Sin querer esperar, nos fuimos sin carga completa.

El GPS de Tesla integra deliberadamente paradas de carga en ruta para minimizar el tiempo de inactividad total, prefiriendo múltiples paradas cortas a una gran sesión de carga. Personalmente, prefiero detenerme una vez por más tiempo que entrar y salir de la autopista varias veces.

Por supuesto, la opción más rápida es no tener que detenerse, y con su menor alcance, menor eficiencia energética y una década de degradación de la batería, el Model S 60 2014 estaba en grave desventaja. Originalmente clasificado para 208 millas, el máximo que vimos fue 175, lo que significa que nuestro auto de prueba había perdido el 16% de su alcance máximo en nueve años. Esto no está fuera de lo normal, pero ciertamente es un inconveniente. El Model 3 exprimió casi 100 millas más con una batería de tamaño similar, mostrando un alcance estimado de 262 millas.

Nuestro viaje del sábado a Valley Forge y de regreso fue un viaje fácil para el Model 3, pero requirió una parada de carga adicional para el Model S. Para los viajeros incondicionales, ese tiempo de inactividad frecuente podría convertirse en un factor decisivo.

Sin embargo, el antiguo Model S tenía un as en la manga: sobrealimentación ilimitada y gratuita. Llamado “FUSC” por los propietarios, todos los Tesla vendidos antes del 15 de enero de 2017 venían con él. Cualquier sesión en cualquier Supercharger siempre será gratuita (a menos que incurra en tarifas de inactividad por bloquear un cargador después de alcanzar el 100%).

Pero hay un problema: si el coche se cambia en una tienda Tesla, desactivan la función antes de revenderlo. Y si un automóvil se estrella y se reconstruye, Tesla generalmente se desactivatodo Supercarga: gratuita o de pago. Con el tiempo, el número de automóviles elegibles ha disminuido drásticamente, pero los compradores afortunados aún pueden encontrarlos en lotes de autos usados ​​o ventas privadas. Para mí, ver aparecer "$0,00" al final de una sesión casi compensó la mediocre velocidad de carga del automóvil.

Las sesiones de carga dieron mucho tiempo para examinar los coches. En el interior, el Model S tiene cuero auténtico en los asientos y el volante, en comparación con el eufemísticamente llamado “cuero vegano” del Model 3. Nuestro Model 3 tenía fundas para asientos no originales, pero ya había probado el material original antes y está... bien. Tesla ha utilizado durante mucho tiempo el minimalismo como excusa para los interiores espartanos, pero un Hyundai de 27.000 dólares tiene más personalidad por dentro que un Modelo 3. Quizás esta sea una triste metáfora de la sociedad al estilo Black Mirror, pero el espacio estéril parece obligar a tus ojos a mirar hacia el cielo. Pantalla central gigante y brillante.

A pesar de tener molduras rotas y un leve olor a cigarrillo, el interior del Model S poseía un poco más de carácter, con trozos de metal pulido, un tablero normal y adornos creativos en los paneles de las puertas. Sorprendentemente, la longitud adicional del Model S no se tradujo en mucho espacio adicional, ya que el excepcional diseño del Model 3 lo ayudó a rivalizar con su hermano mayor en espacio para los asientos traseros. No obstante, las puertas traseras más grandes del S hicieron que la entrada y salida fueran mucho más fáciles, y la falta de anulaciones mecánicas para los cierres electrónicos de las puertas traseras del Model 3 era muy preocupante desde una perspectiva de seguridad.

El interior del Model S también se parecía más a un automóvil tradicional, con una pantalla de indicadores detrás del volante, salidas de aire que podía alcanzar y ajustar manualmente, y suficientes botones y palancas físicas para que no tuviera que realizar todas las funciones mediante el tacto. pantalla. Los teslafilos afirman que la falta de estas características en el Model 3 es solo un diseño avanzado, pero en realidad es pura reducción de costos.

Admito que el sistema operativo de información y entretenimiento de Tesla se encuentra entre los mejores del sector, pero aun así, ningún menú en pantalla es más rápido que un botón físico. Ambos autos usan la pantalla para realizar ajustes de HVAC mientras conducen, y es una molestia para ambos. Una diferencia invisible es la ineficiente calefacción resistiva del antiguo Model S frente al nuevo sistema de bomba de calor de ahorro de energía del Model 3. Como era verano, no probamos el calor, pero el nuevo sistema ayuda a ahorrar un poco más de autonomía en el frío.

Puedes controlar el HVAC y otras configuraciones de cualquiera de los autos a través de la aplicación para teléfonos inteligentes de Tesla cuando estás fuera, aunque el Model 3 tiene algunas características adicionales como el Modo Centinela, que usa sus numerosas cámaras para detectar cuando las personas orinan en tu auto.

Detrás de la pantalla táctil gigante se encuentra la unidad de control de medios de Tesla, o MCU. A todos los Model S y X fabricados entre 2012 y 2018 se les retiraron las MCU por ciclos excesivos de lectura/escritura que desgastan la memoria y hacen que la pantalla central se quede en blanco. Durante las reparaciones, muchos propietarios actualizaron al sistema MCU 2 de Tesla, que reemplazó la desaparecida Internet 3G por 4G y agregó funciones como transmisión de video. Nuestro Model S tenía el MCU 2.

Gracias a las frecuentes actualizaciones de software, los gráficos de nuestro Model S coincidían con los del Model 3. Pero como una PC de 10 años que lucha con un nuevo sistema operativo, las animaciones se bloqueaban, las funciones dudaban en cargarse y los colores durante los videos eran un poco apagados. Teniendo en cuenta cuántas computadoras portátiles y tabletas simplemente quedan inutilizables después de una década, fue sorprendente lo bien que todavía funcionaba.

A diferencia del Model S, la pantalla del Model 3 se veía hermosa y funcionaba perfectamente. Las animaciones y la transmisión de videos eran fluidas y los videos tenían colores intensos. También presentó menús más profundos y más análisis sobre el uso de energía del automóvil, que los nerds de los vehículos eléctricos disfrutarán. En cuanto a la pantalla vertical del S frente a la pantalla horizontal del 3, no tenía preferencia, pero si planeas ver muchos videos en tu auto, el Model 3 es la opción clara.

Quizás estoy pasado de moda, pero preferí el exterior del Model S, sin lugar a dudas. Es musculoso, moderno y bien proporcionado. La pseudoparrilla negra es el único elemento que no ha envejecido bien, pero en general es un sedán americano clásico del siglo XXI. Creo que el exterior plateado era un poco soso y las ruedas negras no originales parecen fuera de lugar. Mi especificación ideal sería la rara pintura Sequoia Green Metallic con ruedas plateadas OEM.

Once pulgadas más corto y cuatro pulgadas más estrecho, el Model 3 logra imágenes impresionantes a pesar de proporciones más limitantes. En un mundo de crossovers, este sedán todavía tiene actitud, con sus familiares ancas musculosas que fluyen hacia un perfil lateral en picada. Pero en comparación con el Model S, el capó acortado y la plataforma trasera le dan un aspecto un poco rechoncho.

El pliegue puntiagudo en forma de “nariz de rana” del Model 3 funciona como un excelente sustituto de una parrilla, algo que otros fabricantes de vehículos eléctricos siguen luchando por descubrir. Algunos podrían pensar que las ruedas negras sobre molduras negras y pintura negra lucen vanguardistas, pero este no es un Buick GNX. En mi opinión, el esquema monocromático sólo oscurece las características del coche. En general, las nuevas opciones de pintura de Tesla son bastante insulsas en comparación con los viejos tiempos. Aparentemente, la compañía decidió que es más barato reducir las opciones y, en su lugar, permitir que los propietarios personalicen con envolturas de vinilo.

El Model 3 también renuncia al costoso y propenso a fallos del techo corredizo y a las manijas de las puertas motorizadas del antiguo Model S, lo que probablemente ahorrará en costos de garantía. Todos los Tesla nuevos tienen techos de vidrio macizo, aunque prefiero el raro techo de acero de nuestro modelo de prueba S; es más silencioso y mantiene el auto más fresco bajo el sol. También preferí el llavero con forma de automóvil del S a la tarjeta de acceso del Model 3, pero la mayoría de los propietarios de Tesla simplemente usan su teléfono como llave.

Durante el tiempo que estuve con los autos, me di cuenta de que nunca había visto un Tesla oxidado. Esto puede deberse en parte a que la carrocería del Model S se construyó casi en su totalidad con aluminio, pero el Model 3 usó una combinación de aluminio y acero para ahorrar dinero. Ninguno de los dos tenía la edad suficiente para haber sucumbido a la sal de la carretera del cinturón de óxido todavía, pero dado el irregular historial de calidad de Tesla, no me sorprendería ver el Modelo 3 corriendo con los pasos de rueda manchados y burbujeantes dentro de una década.

En cuanto a almacenamiento, ambos coches ofrecen una cantidad decente, pero el Model S es el rey. Su maletero de 5.3 pies cúbicos es cavernoso en comparación con el Model 3 (aunque ahora es más pequeño en el nuevo Model S con 3.1 cubos, incluso sin AWD) y su respaldo elevado hace que sea mucho más fácil de cargar que el maletero de un sedán tradicional. Convencí a mis amigos de que pararan en una “tienda de comestibles de salvamento” administrada por Amish en las afueras de Lancaster, y no tuvimos problemas para empacar dos carritos llenos de cajas rotas, latas abolladas y refrigerios extraños. Considérelo mi contribución a la reducción del desperdicio de alimentos.

A pesar de no tener que comprar un silenciador cada 6.000 millas, el funcionamiento de los vehículos eléctricos sigue costando dinero. Ya sea en el papel o en el mundo real, las diferencias entre nuestros dos Tesla eran sorprendentemente pequeñas.

A lo largo de nuestro circuito de 399 millas, el Model S usó 103 kWh de electricidad y el Model 3 usó 85 kWh, aproximadamente un 17% menos. Si solo utilizara la carga de 240 voltios, esos ahorros sumarían sólo unos cientos de dólares al año.

Desafortunadamente, es difícil estimar los costos de supercarga, ya que las tarifas varían según la ubicación e incluso la hora del día. Tesla afirma que es "una fracción del costo de la gasolina", lo que no siempre es el caso de las estaciones de terceros. Calculamos $0,09 por milla para nuestro Model 3, lo que significa que nuestro viaje habría costado $36,91 si solo hubiéramos usado Tesla Superchargers. ¡Por supuesto, habría sido gratis para el Model S!

En cuanto al costo de los vehículos, un nuevo Modelo 3 básico con tracción trasera comienza en $40,240; $41,880 con entrega. Con el misterioso nuevo crédito fiscal total, el costo total cae efectivamente a$34,380 , sin incluir los incentivos estatales. A su vez, Kelly Blue Book valora un Model S 60 2014 con 120,000 millas entre $18,700 y $22,200, lo que coincide con lo que he visto en línea. Los vehículos eléctricos usados ​​pueden calificar para un crédito fiscal de hasta $4,000, pero hay algunos obstáculos que superar. En circunstancias ideales, un Model S 2014 podría costar tan poco como$14,700 después del crédito fiscal. Al Model 3 le llevaría mucho tiempo cerrar esa brecha únicamente mediante el ahorro de energía.

Sin embargo, queda un gran elefante en la habitación: las reparaciones. El Model 3 2023 con tracción trasera viene con una garantía básica de 4 años/50,000 millas y una garantía del tren motriz (batería y unidad motriz) de 8 años/100,000 millas. Toda la cobertura para el Model S 2014 expiró hace mucho tiempo, y los Tesla no son precisamente conocidos por tener una gran calidad de construcción. Una década en el mercado ha revelado innumerables problemas con las manijas de las puertas, las unidades motrices, las pantallas, las computadoras, los techos corredizos y las baterías de alto voltaje de Tesla.

Es la batería lo que realmente asusta a la gente, y con razón. Reemplazar una batería puede costar entre 13.000 y 15.000 dólares. Hasta ahora, la longevidad del Model S está superando las expectativas. Nuestro coche no mostró ningún problema, pero todavía se sentía como si estuviéramos viajando con tiempo prestado. Si una batería se bloquea, la ventaja de costos de un Tesla usado prácticamente se evapora.

Desde Valley Forge hasta Gettysburg y Baltimore, me encontré gravitando hacia el Model S. Me gustó el interior más espacioso, los controles tradicionales, el tamaño más grande y la presencia más imponente. A pesar de su edad, no parece anticuado. Ambos coches son muy competentes, pero el S parece tener la magia del primer gran álbum de una banda; Puedes sentir la pasión detrás de esto. El Model 3 parece diseñado para una audiencia masiva; Sigue siendo bueno pero le falta algo de ventaja.

Sin embargo, el atractivo masivo es la marca de un buen producto. Si esto fuera un compromiso a largo plazo y no una aventura de fin de semana, las capacidades del Model 3 fácilmente superarían cualquiera de mis apegos subjetivos al Model S. Aunque mi estilo de vida rara vez requiere viajes largos, el alcance de 175 millas del Model S es demasiado corto. para mayor comodidad, incluso con carga gratuita. Quizás la batería más grande con un alcance de 265 millas lo habría hecho más cercano, pero incluso entonces, el mayor alcance, la carga más rápida y la garantía intacta del Model 3 lo convierten en la opción práctica.

Luego, por supuesto, está la pregunta del CEO... Aunque el propósito de este artículo era comparar dos autos, nunca se trata solo de los autos. Ningún fabricante de automóviles está sin esqueletos en su armario, pero las payasadas cada vez más ridículas de Elon Musk se han convertido en un factor decisivo para muchos a la hora de comprar o no los vehículos de la empresa. No voy a enumerar aquí todo lo absurdo que ha dicho y hecho, pero basta decir que mucha gente compra sus coches a pesar de él, y quién sabe cuántos más se niegan a cederle su negocio.

Para aquellos que desean un vehículo Tesla pero están preocupados por este enigma moral, comprar uno usado de un distribuidor externo o de un propietario privado puede ayudarlos. Los precios del Model 3 usados ​​se han estabilizado en los últimos meses, en comparación con el caos de los últimos años, donde la gente pedía un MSRP superior para autos de 3 años. Si realmente quieres tener la conciencia tranquila, un Model S usado con sobrealimentación gratuita significa que en realidad estarás recibiendo dinero de la empresa y de su director ejecutivo. Por el contrario, si, como mucha gente, sólo quieres un nuevo Tesla, todo esto es discutible.

En un mundo perfecto, podría encontrar un Model S 2014 en Sequoia Green Metallic con la batería de 85 kWh y las manijas de las puertas, la unidad motriz y la MCU, todas reemplazadas justo antes de que terminara la garantía. Además, tendría el paquete para clima frío, el paquete tecnológico, ruedas de 19”, conectividad premium y sobrealimentación gratuita ilimitada, todo por $20,000.

Pero no vivimos en un mundo perfecto. Al principio, pensé que un nuevo Modelo 3 era demasiado caro para parecer tan soso como lo era. Entonces me di cuenta: está diseñado para ser fácil. A pesar de todos sus defectos, el Model 3 todavía se siente como el único vehículo eléctrico nuevo de fácil acceso que es más conveniente de poseer que un automóvil de gasolina. Ese sigue siendo un punto de venta innegable, y los recientes cambios en los créditos fiscales han inclinado aún más la balanza. Hay una razón por la cual, incluso después de siete años en el mercado sin una actualización importante, sigue siendo líder en su clase y otros fabricantes claman por cumplir con su estándar de carga.

Si está buscando un automóvil eléctrico que destaque por su comodidad, un nuevo Modelo 3 básico es su mejor opción. Mientras tanto, envíame enlaces si ves un Model S verde. Ya sabes, para investigar.

Joe Ligo es un escritor y cineasta independiente que actualmente trabaja en un documental sobre la historia de American Motors Corporation. ¿Tienes un consejo? Envíanos una nota: [email protected]