MTA y NJ Transit archivaron un plan de $3 mil millones para arreglar Penn Station en favor de un plan más caro

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La Autoridad de Transporte Metropolitano y New Jersey Transit archivaron un plan de $3 mil millones para aumentar la cantidad de trenes que circulan por Penn Station a favor de una costosa expansión de $13 mil millones del decrépito centro de tránsito, en parte, para evitar trabajar juntos, según se enteró The Post.

Los funcionarios de la MTA y del NJT dicen que rechazaron la opción más barata porque no cumple con los objetivos de capacidad descritos en una evaluación de impacto ambiental federal de 2017 sobre las mejoras al Corredor Noreste: requiere 52 trenes por hora para pasar bajo el Hudson.

Pero el plan favorecido por los ferrocarriles para agregar una nueva ala a la Penn Station con ocho vías tampoco cumpliría con ese estándar, según muestra un examen de cientos de páginas de documentos.

Sorprendidos expertos en tránsito dijeron que parecía que los ferrocarriles favorecían la expansión porque les permitiría mantener sus feudos y evitar una mayor integración de sus operaciones de Penn Station.

"Es bastante escandaloso", dijo Yonah Freemark, un destacado investigador y experto en proyectos de tránsito del Urban Institute en Washington DC.

"La gente de Nueva Jersey y del estado de Nueva York quiere, por encima de todo, tener sus propias operaciones independientes en Penn", añadió. "Y cuando esa es la máxima prioridad por encima de todo, se está sacrificando la calidad del sistema y la experiencia del cliente".

Encontrar formas de introducir más trenes en Penn es crucial ya que está previsto que comience la construcción del nuevo túnel ferroviario del río Hudson, que eventualmente duplicará el número de vías que unen los Estados Imperio y Jardín.

El informe 'Through-Running' de 43 páginas encargado por la MTA y obtenido mediante apelación en virtud de la Ley de Libertad de Información contiene una propuesta de tres puntas para aumentar la eficiencia y exprimir hasta el último gramo de capacidad del complejo existente de Penn:

Aumentaría el número máximo actual de trenes que pueden pasar a través de Penn y bajo el río Hudson entre un 20% y un 45%, de 24 trenes por hora hasta 35, según documentos y entrevistas.

Se suma rápidamente: los trenes de cercanías pueden transportar a 1.000 personas, por lo que 11 más cada hora bombearían otros 200.000 asientos más a través de Penn Station diariamente. Eso es suficiente para todos los conductores que utilizan los túneles Lincoln y Holland combinados.

El libro blanco estima que el diseño y construcción del proyecto tomaría cuatro años, lo que significa que el trabajo podría concluir mucho antes de que el nuevo túnel del río Hudson esté terminado en 2035. Y no impediría que los ferrocarriles agreguen más vías a Penn Station si necesario en el futuro.

El proyecto de expansión propuesto por los ferrocarriles sería similar en tamaño y escala a la nueva terminal de $11 mil millones construida debajo de Grand Central para Long Island Rail Road, que tardó dos décadas en completarse y terminó costando tres veces más de lo presupuestado originalmente.

"La gente dice: 'Oye, expansión de Penn' o '¿Por qué necesitas tantos trenes?'", dijo Kevin Corbett, director ejecutivo de NJT, y describió el documento técnico completo como un "buen ejercicio".

"Estos proyectos se construyen una vez cada dos cientos de años", añadió. “En los próximos 20 años, y mucho menos en los próximos 50 o 100 años, duplicar la capacidad en el oeste de Hudson, para mí, no tengo ninguna duda de que será una buena inversión”.

La MTA no cuestionó la evaluación, pero dijo que la revisión está en curso.

"La MTA está comprometida con una Penn Station que aborde las necesidades de capacidad de transporte de la región al mejor valor posible", dijo el portavoz de la MTA, John McCarthy, en un comunicado.